آخرین پیکان از خط تولید بیرون آمد و به موزیم رفت

در ۲۵ ثور ۱۳۸۴، یک پیکان از خط تولید ایران‌خودرو در غرب تهران بیرون آمد و به جای رفتن به بازار، راهی موزیم کارخانه شد. خبرگزاری فرانسه شمار کارمندان و مقام‌های حاضر در مراسم را حدود دو صد نفر گزارش کرد. در گزارش این خبرگزاری، موتر آخر شماره ۲٬۲۹۵٬۰۹۵ بود. رادیو فردا همان روز، به نقل از ایسنا، نوشت که اسحاق جهانگیری، وزیر صنایع و معادن، روی لوح یادبود پیکان نوشت که صنعت موترسازی ایران بر دوش آن شکل گرفته است. با همین مراسم، تولید پیکان سواری پس از نزدیک به چهار دهه پایان یافت. [۱] [۲]

آنچه در کارخانه روی داد، برای خیابان‌های تهران معنای دیگری داشت. هزاران راننده هر روز با پیکان کار می‌کردند و در بسیاری از خانواده‌ها این موتر هنوز وسیله رفت‌وآمد بود. قطعه‌فروشان و ترمیم‌کاران نیز با موتری سروکار داشتند که از سال‌ها پیش بازار خود را ساخته بود. برای دیدن فاصله میان روز افتتاح خط و روزی که آخرین موتر به موزیم رفت، باید کار را از زمانی دنبال کرد که قطعات از بریتانیا می‌آمدند و شرکت ایرانی تجربه مونتاژ بس و مینی‌بس داشت. [۳] [۴]

پیش از پیکان، قطعات بس به کارخانه می‌رسید

احمد و محمود خیامی در آغاز دهه ۱۳۴۰ شرکت ایران‌ناسیونال را بنیاد گذاشتند. کار نخست شرکت مونتاژ بس و مینی‌بس مرسدس‌بنز بود. به نوشته پرویز علیزاده در دانشنامه ایرانیکا، بیشتر قطعات این وسایط در آغاز از خارج می‌آمد و مرحله پایانی کار در ایران انجام می‌شد. آوردن قطعات به این شکل، هزینه حمل‌ونقل را در مقایسه با آوردن بس کامل پایین می‌آورد. تجربه مونتاژ بس، کار شرکت را با آموزش نیروی فنی، ورود قطعه و تحویل وسیله کامل پیوند زد. برای ساخت موتر سواری، شرکت به قرارداد دیگری و خط تولیدی با ظرفیت بیشتر نیاز داشت. [۳] [۵]

در میانه دهه ۱۳۴۰، ایران‌ناسیونال با گروه بریتانیایی روتس قرارداد بست. طرح موتر از خانواده هیلمن هانتر آمد و در ایران نام پیکان گرفت. در جدول ایرانیکا، شمار اندکی موتر در سال قرارداد ثبت شده است. عرضه رسمی به بازار در بهار ۱۳۴۶ انجام شد و روزنامه‌های همان دوره خبر گشایش را چاپ کردند. امیرعباس هویدا، نخست‌وزیر وقت، از گسترش تولید موتر برای خانواده‌های ایرانی حمایت می‌کرد و خود نیز پیکان خرید. با گذشت چند سال، نامی که برای مدل ساخت ایران گذاشته شده بود، به نام رایج این موتر در بازار و خیابان تبدیل شد. [۳] [۶]

جدول تولید ایرانیکا اندازه این تغییر را نشان می‌دهد. در سال ۱۹۷۷ میلادی، تولید نسخه‌های سواری پیکان از نود هزار دستگاه گذشت. پیکان در نسخه‌های استاندارد، لوکس، اسپرت و تاکسی عرضه می‌شد. از این رو یک مدل می‌توانست در بازارهای متفاوت خریدار داشته باشد. خانواده‌ای به دنبال موتر شخصی بود و راننده تاکسی به وسیله‌ای نیاز داشت که هر روز از آن کار بگیرد. شرکت از راه ساخت مدل‌های مختلف به هر دو گروه می‌رسید. بنا بر آمار همان پژوهش، ایران‌ناسیونال شماری از پیکان‌ها را به کشورهای حوزه خلیج فارس و یونان نیز فرستاد. [۳]

در دهه ۱۳۵۰ بازار موتر ایران هم‌زمان با بالا رفتن درآمد نفتی و گسترش هزینه‌های دولت بزرگ‌تر شد. ایرانیکا رشد تقاضا را در کنار افزایش تولید و واردات ثبت کرده است. به این ترتیب، سهم بالای پیکان از بازار در دوره‌ای شکل گرفت که خریداران به موترهای وارداتی و مدل‌های ساخت شرکت‌های دیگر هم دسترسی داشتند. شمار موترهایی که ایران‌ناسیونال در آغاز قرارداد ثبت کرده بود، ظرف یک دهه به تولید انبوه رسید. کارخانه باید به همان نسبت برای بدنه، لوازم داخلی و قطعاتی که پس از فروش تعویض می‌شدند، تامین‌کننده پیدا می‌کرد. [۳]

از ورق بدنه تا کارگاه ساخت قطعه

مونتاژ در آغاز به مجموعه‌ای از قطعات وارداتی متکی بود. بعد، بخشی از تولید به کار با ورق فلزی و قالب رسید. برای نمونه، ساخت اجزای بدنه به دستگاه پرس و قالب‌هایی نیاز داشت که ورق را به شکل قطعه درآورند. شرکت در کارخانه‌های تولید قطعه سرمایه‌گذاری کرد و در کنار آن، تولیدکنندگان دیگر هم برایش قطعه ساختند. ایرانیکا از شیشه، باتری، رادیاتور، سیم‌کشی و مواد روکش چوکی به عنوان نمونه‌های این زنجیره نام می‌برد. تا آستانه انقلاب، سهم ساخت داخل در محصولات سواری و تجارتی ایران‌ناسیونال، در برآورد همان پژوهش، به حدود چهل تا چهل‌وپنج درصد رسیده بود. [۳]

ساخت قطعات به گروهی از کارخانه‌ها فرصت داد روی محصولاتی کار کنند که برای شمار زیادی از موترها سفارش داشتند. برای ایران‌ناسیونال هم این رابطه اهمیت داشت. هر قطعه‌ای که در داخل ساخته می‌شد، به خرید مواد، ابزار، تربیت کارگر و بررسی کیفیت نیاز داشت. محمود خیامی در مجموعه ایران‌ناسیونال مکتب فنی برای آموزش کارگران ماهر ایجاد کرد. در فهرست شرکت‌های مرتبط با کارخانه، می‌توان از تولیدکننده قطعات مکانیکی تا سازندگان شیشه و روکش را دید. به این ترتیب، کارِ ساخت یک پیکان میان کارگران چند کارخانه تقسیم شده بود و مونتاژ پایانی آن کار را در یک جا جمع می‌کرد. [۳] [۷]

بعد از انقلاب ۱۳۵۷، شرکت ملی شد و نام آن به ایران‌خودرو تغییر کرد. نام پیکان روی محصول ماند. در دوره‌ای که دسترسی به قطعات اصلی بریتانیایی دشوار شد، تولید آن کاهش یافت. جان لنکستر، خبرنگار واشنگتن‌پست، در گزارش میانه دهه ۱۳۷۰ نوشت که ایران‌خودرو تجهیزات ساخت را از بریتانیا خریده بود و بخش عمده موتر را در ایران تولید می‌کرد. همان گزارش به نقل از یک مقام شرکت می‌گفت بعضی اجزای انتقال نیرو هنوز از ترکیه می‌آمدند. سرنوشت تولید در این دوره به توانایی کارخانه برای تامین قطعه و به ادامه تقاضا در بازار داخلی وابسته بود. [۳] [۴] [۸]

لنکستر در بازدید از کارخانه، کارگرانی را دید که لباس یک‌شکل آبی پوشیده بودند و بیشتر کارهای خط با دست انجام می‌شد. او زمان منظم توقف کار برای چای و توزیع شیر به کارگران را هم در گزارش آورد. همان وقت به نوشته او، کارخانه حدود هفتاد هزار پیکان در سال تولید می‌کرد و خریدار برای تحویل موتر تازه گاهی هجده ماه منتظر می‌ماند. این دو عدد مربوط به زمان همان گزارش‌اند. در دوره‌ای که در بریتانیا سال‌ها از پایان تولید مدل اصلی گذشته بود، هنوز کارگران در غرب تهران هر روز همان طرح را برای بازار ایران مونتاژ می‌کردند. [۴]

موتری که هم مسافر می‌برد و هم در جشن‌ها یادش می‌کردند

در خانواده پیکان، تاکسی از همان سال‌های گسترش تولید یک مدل جداگانه بود. برای دیدن جای آن در زندگی روزمره، فیلم مستند «پیکان ایران» به سراغ مالکانی رفته است که درباره تجربه خود حرف می‌زنند. شاهین آرمین و سهراب دریابندری، سازندگان فیلم، با رانندگان تاکسی رسمی و کسانی که بیرون از شبکه رسمی مسافر می‌بردند، گفت‌وگو کردند. در معرفی نمایش فیلم در دانشگاه ایالتی پنسیلوانیا، گفته شده است که این رانندگان از پیکان به عنوان وسیله رفت‌وآمد، منبع درآمد و در بعضی موارد حاصل سال‌ها کار خود یاد می‌کنند. شهادت‌های آنان توضیح می‌دهد که چرا پایان تولید برای صاحبان پیکان به معنای پایان استفاده از آن نبود. [۳] [۹]

رابطه خریدار با پیکان را قیمت موترهای دیگر هم شکل می‌داد. در بازدید واشنگتن‌پست از بازار تهران در دهه ۱۳۷۰، پیکان نسبت به موترهای وارداتی ارزان‌تر بود، هرچند خرید یک دستگاه نو برای بسیاری از خانواده‌ها هزینه بزرگی به شمار می‌رفت. میان خرید از کارخانه و رانندگی در خیابان، انتظار برای تحویل هم وجود داشت. برای راننده‌ای که می‌خواست مسافر ببرد، موتر به وسیله کار بدل می‌شد و کارکرد روزانه آن در حساب خرید اهمیت داشت. [۴] [۹]

نام پیکان در جای دیگری هم ماند. ایران اینترنشنال در گزارشی درباره سالگرد عرضه موتر نوشته است که ایران‌ناسیونال در سال ۱۳۴۹ ساخت ترانه «تولدت مبارک» را برای جشن سومین سال تولید پیکان سفارش داد. انوشیروان روحانی آهنگ را ساخت و پرویز خطیبی و نوذر پرنگ در نوشتن شعر سهم داشتند. قطعه از جشن کارخانه بیرون رفت و به جشن تولد خانواده‌ها رسید. دهه‌ها بعد، در ثور ۱۴۰۴، هواداران پیکان در تهران نمونه‌های کلکسیونی موتر را کنار هم گذاشتند. در آن گردهمایی، مدل‌هایی که زمانی برای فروش و استفاده روزانه ساخته شده بودند، به عنوان نمونه‌هایی برای نگهداری و نمایش به میدان آمدند. [۶]

آخرین پیکان سواری، و وانت‌هایی که هنوز ساخته می‌شدند

هنگام توقف خط، بحث درباره پیکان به مصرف تیل و کیفیت موتر هم رسیده بود. رادیو فردا در گزارش روز بعد از مراسم از نگرانی درباره مصرف زیاد بنزین و آلودگی نوشت. خبرگزاری فرانسه نیز مصرف پیکان را از دلایل تمایل مقام‌ها به جمع کردن خط سواری دانست. ایران‌خودرو در همان سال‌ها موترهای دیگری، از جمله سمند، تولید می‌کرد. دولت برای توقف تولید پیکان به شرکت مشوق مالی داد. مراسم در شرایطی برگزار شد که پیکان برای سال‌ها در کارخانه جا افتاده بود و خریداران و رانندگان هنوز با آن زندگی می‌کردند. تصمیم درباره خط تولید را مقام‌ها و شرکت گرفتند و تصمیم درباره ادامه استفاده از موترهای موجود به دست مالکان و مقررات رفت‌وآمد بود. [۱] [۸] [۱۰]

پایان پیکان در ثور ۱۳۸۴ به مدل سواری مربوط بود. وانت پیکان بعد از آن چند سال دیگر ساخته شد. ایران‌وایر گزارش کرده که تولید وانت در پایان ۱۳۹۱ به دلیل ایرادهای ایمنی متوقف شد و در بهار بعد، با تغییراتی در ترمز و بعضی بخش‌های بدنه و چراغ، از سر گرفته شد. برای همین، شماره‌ای که خبرگزاری فرانسه در مراسم ثبت کرد، پایان یک خط مشخص را نشان می‌دهد. عکس‌های سال‌های بعد، موترهای سواری پیکان را همچنان در خیابان‌ها نشان می‌دهند. آخرین دستگاه نو به موزیم رفت و موترهایی که پیش از آن فروخته شده بودند، در دست خانواده‌ها، رانندگان و مجموعه‌داران راه خود را ادامه دادند. [۱] [۶] [۱۱]

منابع

1. خبرگزاری فرانسه، گزارش مراسم توقف تولید و شماره آخرین پیکان، منتشرشده در روزنامه دان.
2. رادیو فردا به نقل از ایسنا، ۲۵ اردیبهشت ۱۳۸۴، بسته شدن خط پیکان.
3. پرویز علیزاده، دانشنامه ایرانیکا، ایران‌ناسیونال و تاریخ ساخت پیکان.
4. جان لنکستر، واشنگتن‌پست، بازدید از خط ایران‌خودرو.
5. سازمان توسعه صنعتی ملل متحد، بررسی صنعت ایران، بخش موترسازی.
6. ایران اینترنشنال، سالگرد پیکان، ترانه تولدت مبارک و بازخوانی مطبوعات سال ۱۳۴۶.
7. خبرنامه دانشنامه ایرانیکا، بهار ۲۰۰۷، معرفی محمود خیامی و مکتب فنی کارخانه.
8. رادیو فردا، پایان پیکان و آینده صنعت موترسازی.
9. دانشگاه ایالتی پنسیلوانیا، معرفی مستند پیکان ایران و مصاحبه با رانندگان.
10. مید، تاریخچه ایران‌خودرو و تصمیم توقف تولید پیکان.
11. ایران‌وایر، ادامه تولید وانت پس از توقف پیکان سواری.

عکس شاخص، یک پیکان در ایران، ۲۰۲۲. عکس Parsa 2au. منبع عکس · مجوز CC BY-SA 4.0. اندازه تغییر کرده است.