چرا ماشین دودی تهران و ری به یک شبکه راه‌آهن تبدیل نشد؟

خط کوتاهی که در تابستان ۱۲۶۷ افتتاح شد

سولی شاهور، پژوهشگر تاریخ راه‌آهن، آغاز این طرح را به امتیازی پیوند می‌دهد که فابیوس بواتال، مهندس فرانسوی، از ناصرالدین‌شاه گرفت. امتیاز سپس به یک شرکت بلژیکی واگذار شد. شرکت به رفت‌وآمد زائران شاه‌عبدالعظیم امید داشت و مدیرانش امکان توسعه خط به مسیرهای بزرگ‌تر را نیز در نظر می‌گرفتند.

خط تهران به شاه‌عبدالعظیم در تابستان ۱۲۶۷ با حضور شاه افتتاح شد. مردم قطار را «ماشین دودی» و پایانه را «گار» می‌نامیدند. شاهور توضیح می‌دهد که برنامه‌های راه‌آهن پیش از آن نیز مطرح شده بود، اما کمبود سرمایه و رقابت روسیه و بریتانیا مانع اجرای بسیاری از آنها می‌شد.^[۱]

رساندن قطار به تهران، خود یک پروژه پرهزینه بود

جورج کرزن، در گزارش خود از ایران، می‌نویسد که ماشین‌ها به صورت قطعات جداگانه از مسیر باتوم و باکو به ایران رسیدند. بخشی از ریل‌ها از بلژیک و بخشی از روسیه تهیه شد و رساندن آنها از ساحل دریای خزر به تهران هزینه سنگینی داشت.

به روایت او، ایستگاه، سکوها، دفترها و کارگاه‌ها با چشم‌انداز تبدیل‌شدن به پایانه خطی بزرگ‌تر ساخته شده بودند. این توضیح، فاصله میان اندازه سرمایه‌گذاری و کارکرد واقعی مسیر کوتاه زیارتی را نشان می‌دهد.^[۲]

چرا شمار مسافران، انتظار شرکت را برآورده نکرد؟

کرزن از یک حادثه مرگبار هنگام پیاده‌شدن مسافر از قطار در حال حرکت و حمله جمعیت به راننده گزارش می‌دهد. او همچنین می‌نویسد که مسیر کوتاه بود و بسیاری از زائران، با داشتن وقت کافی، رفتن با الاغ را ترجیح می‌دادند. درآمد روزهای عادی با روزهای پررفت‌وآمد مذهبی تفاوت چشمگیری داشت.

این گزارش، تصویری از دشواری اقتصادی خط در سال‌های آغازین آن به دست می‌دهد. البته داوری‌های کرزن درباره جامعه ایران و آینده شرکت، نظر یک ناظر بریتانیایی است. آمار و برداشت او را باید در همین موقعیت تاریخی خواند.^[۳]

چرا طرح‌های توسعه به مانع سیاسی خورد؟

ز. ا. آراباجیان، در پژوهشی بر پایه مکاتبات ماموریت روسیه در تهران و آرشیو سیاست خارجی امپراتوری روسیه، موفقیت بواتال را با کوچک‌بودن مقیاس طرح مرتبط می‌داند. به تحلیل او، همکاری با سرمایه‌دار روس، لازار پولیاکوف، و علاقه ناصرالدین‌شاه به داشتن راه‌آهن نیز در این موفقیت نقش داشت.

اما همان پژوهش نشان می‌دهد که درخواست مسیر تهران به فشند و گسترش خط شاه‌عبدالعظیم با مخالفت شدید ماموریت بریتانیا روبه‌رو شد. در این تفسیر، پذیرفته‌شدن یک مسیر محلی به معنای توافق قدرت‌ها درباره شبکه‌ای بزرگ‌تر نبود. پژوهش بر مکاتبات روسیه تکیه دارد و نتیجه آن نیز با همین مبنای آرشیوی عرضه می‌شود.^[۴]

سند بریتانیایی چه نگرانی‌ای را آشکار می‌کند؟

یادداشت جان ادوارد فرارد درباره راه‌آهن ایران، محفوظ در کتابخانه بریتانیا، رقابت بر سر امتیازها را از دید دستگاه بریتانیا شرح می‌دهد. متن، نگرانی لندن از خط‌هایی را بیان می‌کند که می‌توانستند نفوذ روسیه را به پایتخت، خراسان یا خلیج فارس برسانند.

این سند، نمونه مستقیمی از پیوند راه‌آهن با محاسبات راهبردی قدرت‌هاست. در استفاده از آن باید میان توصیف وضع حمل‌ونقل و نگرانی سیاسی نویسنده تفاوت گذاشت. خود یادداشت، خط شاه‌عبدالعظیم را نمونه‌ای می‌شمارد که برخلاف بسیاری از امتیازهای پیشین به ساخت واقعی انجامیده بود.^[۵]

از ماشین‌های باقی‌مانده چه می‌دانیم؟

لوک دلپورت، در وب‌سایت میراث صنعتی موزه توییز بلژیک، چهار لکوموتیو با شماره‌های کارخانه ۶۶۲ تا ۶۶۵ و یک لکوموتیو بعدی با شماره ۱۴۳۶ را برای این خط فهرست کرده است. در فهرست او، شماره‌های مورد استفاده شرکت از یک تا پنج بوده‌اند.

این اطلاعات، امکان پیوند اشیای باقی‌مانده با سابقه ساخت آنها را فراهم می‌کند. دلپورت در شناسایی محل نگهداری بعضی ماشین‌ها با احتیاط سخن می‌گوید. بنابراین نباید همه گزارش‌های مکانی او را تاییدی بر وضعیت امروز لکوموتیوها دانست. ارزش روشن این منبع، ثبت مشخصات ساخت و عکس‌های تاریخی کارخانه است.^[۶]

ادامه کار یک خط، با گسترش شبکه فرق داشت

شاهور ادامه فعالیت ماشین دودی را تا آغاز دهه ۱۳۴۰ گزارش می‌کند، هرچند استفاده عمومی از آن کاهش یافته بود. در نتیجه، سرنوشت این راه‌آهن را باید در دو سطح دید. یک مسیر محلی برای مدتی طولانی باقی ماند، اما امید تبدیل‌شدن آن به محور شبکه‌ای گسترده تحقق نیافت.^[۷]