راه‌آهن سراسری ایران چگونه خزر را به خلیج فارس پیوند داد؟
بخش‌های این نوشته
در سفیدچشمه، در نزدیکی اراک، دو بخش راه‌آهن به هم رسیدند. یکی از طرف شمال آمده بود و دیگری از جنوب. ساخت راهی که آن‌ها را در این ایستگاه به هم رساند، یازده سال طول کشیده بود. در عکس‌های آرشیوی، ایستگاه سفیدچشمه با نام فوزیه هم دیده می‌شود. امروز به آن سمیه می‌گویند. آن روز در تابستان ۱۳۱۷، میان دو بندر که نزدیک به هزار و چهارصد کیلومتر خط آهن از هم فاصله داشتند، یک مسیر پیوسته به وجود آمد. [۱] [۲]
اگر مسیر را از نقشه دنبال کنیم، یک سر آن بندر شاه در ساحل خزر است که امروز بندر ترکمن نام دارد. سر دیگر بندر شاهپور، بندر امام خمینی کنونی، در ساحل خلیج فارس است. میان این دو، قطار از دشت‌های مازندران به البرز می‌رسد، از تهران و دشت‌های مرکز ایران می‌گذرد، راهش را در زاگرس دنبال می‌کند و به دشت خوزستان می‌آید. در آغاز ساخت، هر کدام از این بخش‌ها گروه کار، مصالح و زمان‌بندی خودش را داشت. سفیدچشمه جایی بود که نتیجه کارشان به هم رسید. [۱] [۳] [۴]
قند و چای و هزینه خط آهن
پیش از ساخت خط، مجلس ایران برای تامین هزینه راه‌آهن راهی در نظر گرفت که از خرید روزانه مردم می‌گذشت. بخش مهمی از پول پروژه از عوارض قند، شکر و چای تامین شد. پژوهش تاریخ اقتصاد ایران در دانشنامه ایرانیکا می‌گوید هزینه ساخت حدود ۱۵۰ میلیون دالر بود و بخش اصلی آن از همین عوارض می‌آمد. یونسکو در پرونده ثبت راه‌آهن نیز به تامین مالی از داخل ایران اشاره می‌کند. قرارداد طراحی، تامین تجهیزات و ساخت قطعه‌ها به شرکت‌های ایرانی و خارجی سپرده شد و دولت ایران پول پروژه را فراهم کرد. [۳] [۴]
کار در ۱۳۰۶ در چند نقطه آغاز شد. گروه‌های جداگانه در شمال، مرکز و جنوب کار می‌کردند. آرشیو کتابخانه بریتانیا گزارشی از پایان کار خط میان بندر شاه و علی‌آباد در ۱۹۳۱ دارد. آن بخش را یک گروه آلمانی ساخته و به دولت ایران سپرده بود. از اسناد همان دوره پیداست که راه‌آهن ایران برای تامین قطار و وسایل ساخت از چند کشور خرید می‌کرد. بعضی لوکوموتیوها را شرکت بریتانیایی بایر، پیکاک می‌ساخت و برخی تجهیزات و تراورس‌های آهنی از امریکا می‌رسید. در جنوب، کمبود پول در ۱۹۳۴ مدتی کار را متوقف کرد. [۱] [۵]
وقتی خط به کوه رسید
به روایت پرونده نامزدی ایران در یونسکو، کار در دشت‌های شمال و جنوب در سال‌های اول پیش می‌رفت. در ۱۹۳۳، هر دو شاخه به زمین دشوارتر رسیدند. در شمال، ارتفاعات البرز و دره‌های اطراف فیروزکوه پیش روی گروه‌ها بود. در جنوب، گذرگاه‌های زاگرس و دره‌های کم‌دسترس کار را کند کرد. برای انتخاب مسیر، نقشه‌برداران از عکس هوایی هم استفاده کردند. پرونده پروژه از هواپیماهای مجهز به دوربین‌هایی یاد می‌کند که از بالا از زمین عکس می‌گرفتند. آن عکس‌ها به گروه طراحی امکان می‌داد مسیرهای چند دره و دامنه را با هم بررسی کند. [۱] [۶]
پس از لغو قرارداد گروه نخست، دولت با شرکت دانمارکی و سویدنی کامپساک قرارداد بست. یورگن ساکسیلد، مهندس دانمارکی، پیش‌تر روی راه‌آهن و پل در ترکیه کار کرده بود و در ایران سرپرستی این کار را به عهده گرفت. گزارش دانشگاه تخنیکی دانمارک از خاطرات او و شرایط کار در سرمای کوهستان و گرمای دشت نقل می‌کند. ساکسیلد درباره بیابان به یاد داشت که «سایه چندانی هم پیدا نمی‌شد.» در دشوارترین قطعه‌ها شرکت‌های متخصص کار می‌کردند. در بخش‌های هموار، کارگران محلی سهم بزرگی در پیش‌برد کار داشتند. [۶] [۷]
شمار کسانی که در پروژه کار کردند، در اسناد بر حسب زمان و شیوه شمارش فرق می‌کند. گزارش دانشگاه تخنیکی دانمارک از حدود ۵۵ هزار نفر در شلوغ‌ترین دوره کار کامپساک یاد می‌کند. پرونده یونسکو مجموع مهندسان، کارمندان و کارگران را بیش از ۶۵ هزار نفر می‌داند. در عمل، کار این افراد از نقشه‌برداری و حسابداری تا کار در دهانه تونل‌ها و گذاشتن ریل روی زمین را در بر می‌گرفت. قطعه‌ای که روی نقشه با یک خط مشخص می‌شد، برای گروه محل ساخت و برای تدارکات راهی بود که باید از آن وسایل و مصالح می‌رسید. [۳] [۷]
ادوارد گرونر، مهندسی از سوییس که در ساخت خط کار کرده بود، در سال ۱۹۳۷ مشاهداتش را در بازل بیان کرد. در نوشته‌ای که از سخنرانی او باقی مانده، برای کارگر ماهر ایرانی معاش روزانه ۱۵ تا ۳۰ ریال و برای کارگر اروپایی ۶۰ تا ۷۰ ریال ذکر شده است. او از گروه‌های کارگری لرستان هم یاد می‌کند که دسته‌جمعی برای کار می‌آمدند. این اعداد از روایت یک مهندس همان پروژه به دست آمده‌اند. تصویری که از گزارش او می‌ماند، کارگاه‌هایی با کارکنانی از چند کشور و دستمزدهای متفاوت است. [۱۲]
ورسک، جایی که قطار باید ارتفاع می‌گرفت
در البرز، طراحان باید برای بالا بردن قطار از دامنه، شیب مسیر را در اندازه‌ای نگه می‌داشتند که لوکوموتیو بتواند بارش را بالا بکشد. خط در جاهایی دور می‌زند و در فاصله کوتاه روی نقشه، راه بلندتری را روی زمین طی می‌کند. در جاهایی نیز داخل کوه می‌رود. پل ورسک بخشی از همین راه است. اگر از پایین دره به آن نگاه کنیم، طاق پل و ریل بالای آن دیده می‌شود. عکس‌های هوایی و زمینی اطراف ورسک، پل و پیچ‌های نزدیک آن را در یک چشم‌انداز بزرگ‌تر نشان می‌دهند. [۳] [۸]
در آمار ثبت جهانی، روی این مسیر ۱۷۴ پل بزرگ، ۱۸۶ پل کوچک و ۲۲۴ تونل آمده است. ۱۱ تونل به صورت مارپیچ ساخته شده‌اند. ارزش این اعداد وقتی روشن‌تر می‌شود که مسیر را بندر به بندر ببینیم. پل در بعضی بخش‌ها خط را از روی رود یا دره می‌گذراند. تونل در بخش دیگر خط را از دل صخره عبور می‌داد. در راه‌های کوهستانی، تونل و پیچ می‌توانستند بخشی از یک راه‌حل باشند. مسیر برای رسیدن به یک نقطه در ارتفاع بالاتر، طول بیشتری می‌گرفت تا شیب از حدودی که برای حرکت قطار در نظر گرفته شده بود بالاتر نرود. [۳]
طرف جنوب هم قطار باید میان دشت و کوه ارتفاع عوض می‌کرد. در گزارش ساخت، از گذرگاه‌های تنگ زاگرس و دشواری دسترسی به محل کار یاد شده است. هر جا زمین اجازه می‌داد، ایستگاه و محل نگهداری وسایل هم ساخته می‌شد. در امتداد خط، انبار و ساختمان کارکنان و تاسیسات نگهداری لوکوموتیو ایجاد شد. در پرونده ثبت جهانی، ۸۹ ایستگاه در طول مسیر آمده است. برای خانواده‌های کسانی که در راه‌آهن کار می‌کردند، بعضی از این نقاط محل زندگی شد. برای قطارها، فاصله میان آن‌ها بخشی از برنامه حرکت و توقف بود. [۱] [۳] [۶]
از فیلم گشایش تا قطارهای سال‌های جنگ
پس از پیوستن قطعه‌ها، گشایش راه‌آهن را فیلم‌برداری کردند. یک فیلم خبری که شرکت دانمارکی مینروا برای دولت ایران ساخت، برای نمایش در سینماهای ایران آماده شد. در ثبت آرشیوی موزه مجازی تاریخ راه‌آهن ایران، عکسی از مراسم سفیدچشمه نگهداری می‌شود. کسانی که در سینما فیلم را می‌دیدند، تصویری از مراسم و خطی می‌دیدند که مدتی طولانی بخش‌بخش ساخته شده بود. راهی که در عکس و فیلم دیده می‌شد، پس از گشایش برای جابه‌جایی بار و مسافر به کار افتاد. [۲] [۹]
چند سال بعد، جنگ جهانی دوم بار دیگری به این خط سپرد. پس از ورود نیروهای بریتانیا و شوروی به ایران، بخشی از تدارکات متفقین از بندرهای جنوب وارد می‌شد و با قطار به طرف شمال می‌رفت. در اسناد جنگ، این راه بخشی از «گذرگاه ایران» نامیده شده است. موزیم ترانسپورت ارتش امریکا هنوز یکی از لوکوموتیوهایی را در مجموعه خود دارد که در آن سال‌ها روی خطوط ایران کار می‌کرد. این لوکوموتیو در ۱۹۴۱ ساخته شد و پس از جنگ به امریکا برگشت. عکس‌های مجموعه استنلی اسکات نیز در جریان بررسی همان مسیر در زمان جنگ گرفته شدند. [۸] [۱۰] [۱۱]
کارگری که قطارها را تعمیر می‌کرد
هشت سال پس از گشایش خط، روزنامه «مردان روز» سراغ یکی از کسانی رفت که قطارها را در حرکت نگه می‌داشت. آقای بالافولادساز، تعمیرکار ۵۲ ساله در منطقه اراک، در پاسخ به پرسش‌های روزنامه شرح کارش را نوشت. در روستایی نزدیک تبریز به دنیا آمده و تا پانزده‌سالگی با خانواده‌اش کشاورزی کرده بود. رانندگی یاد گرفت و به ترکیه رفت. مدتی در خط آهن ساری‌قامیش در کنار کوره لوکوموتیو کار کرد. به قفقاز رفت و بعد در ایران، در راه‌آهن آذربایجان، کار با دیگ بخار و تعمیر لوکوموتیو را ادامه داد. [۱۲]
بالافولادساز وقتی زندگی‌اش را برای روزنامه نوشت، گفت ۳۵ سال در راه‌آهن کار کرده است. از معاش ثابت ۱۳۰۰ ریال و مبلغ‌های اضافه بر آن یاد کرد و گفت درآمدش خرج خانواده هشت‌نفره‌اش را کفایت نمی‌کند. راه‌آهن برای او کاری بود که از روستای نزدیک تبریز به چند کشور و سرانجام به اراک رسانده بود. میکیا کویاگی، پژوهشگر تاریخ راه‌آهن، در بررسی سال‌های پس از جنگ نوشته است که خانه‌های سازمانی و محل‌های گردهمایی شرکت هم به بخشی از زندگی کارگران بدل شد. کارگران در همان سال‌ها درباره مزد، حق و جایگاه خود سخن می‌گفتند. [۱۲] [۱۳]
در ۱۴۰۰، کمیته میراث جهانی یونسکو راه‌آهن سراسری را ثبت کرد. پرونده آن از خطی حرف می‌زند که هنوز برای رفت‌وآمد به کار می‌رود و بسیاری از پل‌ها، تونل‌ها و ساختمان‌های نخستینش باقی مانده‌اند. سفیدچشمه در نقشه ساخت جایی بود که دو خط به هم رسیدند. در نقشه ثبت میراث، ایستگاه، پل و تونل هر کدام در امتداد همان مسیر جای دارد. قطار برای رسیدن از خزر به خلیج فارس هنوز باید از میان کوه‌ها بگذرد. [۱] [۳]
منابع
- ایکوموس، ارزیابی پرونده نامزدی راه‌آهن سراسری ایران، ۲۰۲۱
- موزه مجازی تاریخ راه‌آهن ایران، تصویر مراسم گشایش در سفیدچشمه از آرشیو کووی
- مرکز میراث جهانی یونسکو، پرونده ثبت راه‌آهن سراسری ایران، ۲۰۲۱
- دانشنامه ایرانیکا، اقتصاد ایران در دوره پهلوی، بخش راه‌آهن و تامین هزینه
- کتابخانه بریتانیا، فهرست اسناد ساخت راه‌آهن ایران، پرونده ۳۴۰۹
- پرونده نامزدی ایران، تاریخ ساخت خط و قرارداد کامپساک، ۲۰۱۹
- دانشگاه تخنیکی دانمارک، گزارش پروژه و خاطرات یورگن ساکسیلد
- سپاه مهندسی ارتش امریکا، عکس و سند مسیر ورسک، مجموعه استنلی اسکات، ۱۹۴۳
- مینروا فیلم، فیلم خبری مراسم گشایش راه‌آهن سراسری، ۱۹۳۸
- موزیم ترانسپورت ارتش امریکا، پرونده لوکوموتیو مورد استفاده در ایران
- مرکز تاریخ نظامی ارتش امریکا، کتاب «گذرگاه ایران و کمک به روسیه»، بخش باربری ریلی
- آرشیو دیجیتال خاورمیانه دانشگاه اکستر، یادداشت ادوارد گرونر و مصاحبه روزنامه مردان روز با یک تعمیرکار راه‌آهن، ترجمه و توضیح سایروس شایق
- میکیا کویاگی، «کارگران پل پیروزی»، در کتاب «ایران در حرکت»، ۲۰۲۱
عکس شاخص، پل ورسک در سال ۲۰۱۲، عکس از محمدجواد فروغی. منبع عکس · مجوز CC BY-SA 4.0.
